Еще не окрашенный ХР-61 (41-19509) был закончен в начале мая 1942 г. Пилот Вэнс Бриз (Vance Breese) облетал его, получив замечательные результаты. Машина выглядела странной и слишком большой для истребителя. Площадь крыла составляла 61,53 м2, больше, чем у современного истребителя F-15. Кабина экипажа была просторнее, чем у большинства средних бомбардировщиков, несмотря на большое число органов управления и переключателей. Второй ХР-61 (19510) был закончен 18 ноября 1942 г. С самого начала он был окрашен в блестящий черный цвет, который помог дать истребителю его имя. В целом, это был очень хороший самолет, хотя имелись серьезные проблемы, препятствовавшие началу полномасштабного производства.
Первоначальная топливная система с мягкими баками вместимостью 1023 л, размещенными между лонжеронами крыла в мотогондолах, была дополнена двумя баками вместимостью по 455 л и подвесными баками вместимостью по 1173 л на пилонах под крылом (последние внедрили в серии). Аэродинамику прямоугольного стабилизатора и руля высоты доработали для улучшения управления по тангажу, сварные магниевые хвостовые балки были заменены обычными, клепанными из легкого сплава, а закрылки «Zap» (впервые примененные Нортропом на OS2U «Кингфишер» в мае 1941 г.) были заменены на двухсекционные закрылки, которые широко применялись в серии. Основной проблемой был флаттер закрылков, вызывавший пугающие вертикальные перегрузки в пределах от -6 до +9 g (выше предела прочности крыла). Закрылки были необыкновенно мощными. Нортроп лучше многих других конструкторов понимал важность значения коэффициента подъемной силы, и Р-61 имел закрылки почти по всему размаху крыла. Обычные элероны были маленькими, но в управлении по крену участвовали также четыре секции дифференциальных спойлеров на каждой консоли. Это обеспечивало Р-61 замечательную маневренность, принимая во внимание его размеры и вес. Шансов днем против «Фокке-Вульф» FW 190 было немного, но ночью Р-61 превзошел бы по маневренности любой двухмоторный самолет.
РЛС, наконец, установили на второй прототип в конце апреля 1943 г. На аэродроме Райт-Филд к этому времени выстроились в линейку 13 YP-61, предназначенных для войсковых испытаний (с более ранними номерами, чем прототипы: 41-18876-18888). Все они полетели в августе и сентябре и на них была установлена усиленная из-за воздействия при стрельбе пушек обшивка в районе носовой стойки шасси и других местах. Обнаружилось, что верхняя турель при развороте в боковое положение вызывает сильный бафтинг хвостового оперения. Вследствие этого турель была установлена только на первые 37 серийных Р-61А (номера начиная с 42-5485). Более того, конструкция была усилена, и зачастую устанавливались только нижние пушки. С 38-го экземпляра турель ставить перестали, что привело к увеличению скорости на 4,8 км/ч. Позже на последних 10 (или более) экземплярах из оставшихся 163 Р-61А снова поставили турели, но уже после устранения бафтинга.
Становилось ясно, что каждый день приносит десяток новых проблем. Еще хуже положение стало после начала в марте 1944 г. поставок в 348-ю эскадрилью ночных истребителей (481-я группа ночных истребителей). Изнемогая от зноя Флориды, группа готовила будущие экипажи «Блэк Уидоу». Неприятностей было слишком много, все шло не так: например, только в установку пушек конструкторы внесли 229 изменений в периоде начала 1942 по весну 1944 г. Но стоило экипажу преодолеть шок от размеров «Уидоу», и он наслаждался стремительным полетом. Запрещенными маневрами были только сваливание, штопор, быстрые бочки и длительный перевернутый полет. Другой непопулярной особенностью был тот факт, что четырехлопастные винты «Кертисс Электрик» диаметром 3,71 м находились на одной линии с пилотом, и поначалу не было никакого способа освободить снаружи блокированный при вынужденной посадке экипаж.
С июня 1944 г. «запруду прорвало», и самолеты с темпом по три машины в день стали поступать на Европейский и Центрально-Тихоокеанский ТВД. Первая победа Р-61 была одержана на Тихом океане 6 июля, когда самолет 6-й эскадрильи ночных истребителей сбил G4M «Бетти» фирмы «Мицубиси». В Великобритании первыми подразделениями стали 422-я и 425-я эскадрильи «ночников». Они прибыли в мае и продолжали заниматься тем же, чем и раньше: бесконечными утомительными тренировками в классах. 6 июня (в день высадки союзников в Нормандии) 425-я эскадрилья наблюдала бесконечный поток «Дугласов» С-47, тянувших планеры «Хорса» и CG-4 во Францию, вылетевших со своей базы в Чарми Даун. Затем ясным днем они вернулись к своим основным военным усилиям - в классе. 28 июня положение ухудшилось: IX истребительное командование решило, что «Москито» смогут превзойти огромных «Уидоу». Подполковник Орис Б. Джонсон (Oris В. Johnson) из 422-й и майор Леон Г. Льюис (Leon G. Lewis) из 425-й эскадрилий выделили свои лучшие экипажи и организовали показательный перелет в Хорн. Крепкие Р-61 показали себя, и к июлю оба подразделения «были в деле» с 16 «Уидоу». АТ-6 «Тексан» и UC-78 «Бобкэт», пусть даже для экономии времени и горючего им пришлось передислоцироваться на базу RAF Скортон в 322 км к северу!
Вернуться к «Нортроп», ночной истребитель P-61 «БлэкУидоу»
Первоначальная топливная система с мягкими баками вместимостью 1023 л, размещенными между лонжеронами крыла в мотогондолах, была дополнена двумя баками вместимостью по 455 л и подвесными баками вместимостью по 1173 л на пилонах под крылом (последние внедрили в серии). Аэродинамику прямоугольного стабилизатора и руля высоты доработали для улучшения управления по тангажу, сварные магниевые хвостовые балки были заменены обычными, клепанными из легкого сплава, а закрылки «Zap» (впервые примененные Нортропом на OS2U «Кингфишер» в мае 1941 г.) были заменены на двухсекционные закрылки, которые широко применялись в серии. Основной проблемой был флаттер закрылков, вызывавший пугающие вертикальные перегрузки в пределах от -6 до +9 g (выше предела прочности крыла). Закрылки были необыкновенно мощными. Нортроп лучше многих других конструкторов понимал важность значения коэффициента подъемной силы, и Р-61 имел закрылки почти по всему размаху крыла. Обычные элероны были маленькими, но в управлении по крену участвовали также четыре секции дифференциальных спойлеров на каждой консоли. Это обеспечивало Р-61 замечательную маневренность, принимая во внимание его размеры и вес. Шансов днем против «Фокке-Вульф» FW 190 было немного, но ночью Р-61 превзошел бы по маневренности любой двухмоторный самолет.
РЛС, наконец, установили на второй прототип в конце апреля 1943 г. На аэродроме Райт-Филд к этому времени выстроились в линейку 13 YP-61, предназначенных для войсковых испытаний (с более ранними номерами, чем прототипы: 41-18876-18888). Все они полетели в августе и сентябре и на них была установлена усиленная из-за воздействия при стрельбе пушек обшивка в районе носовой стойки шасси и других местах. Обнаружилось, что верхняя турель при развороте в боковое положение вызывает сильный бафтинг хвостового оперения. Вследствие этого турель была установлена только на первые 37 серийных Р-61А (номера начиная с 42-5485). Более того, конструкция была усилена, и зачастую устанавливались только нижние пушки. С 38-го экземпляра турель ставить перестали, что привело к увеличению скорости на 4,8 км/ч. Позже на последних 10 (или более) экземплярах из оставшихся 163 Р-61А снова поставили турели, но уже после устранения бафтинга.
Становилось ясно, что каждый день приносит десяток новых проблем. Еще хуже положение стало после начала в марте 1944 г. поставок в 348-ю эскадрилью ночных истребителей (481-я группа ночных истребителей). Изнемогая от зноя Флориды, группа готовила будущие экипажи «Блэк Уидоу». Неприятностей было слишком много, все шло не так: например, только в установку пушек конструкторы внесли 229 изменений в периоде начала 1942 по весну 1944 г. Но стоило экипажу преодолеть шок от размеров «Уидоу», и он наслаждался стремительным полетом. Запрещенными маневрами были только сваливание, штопор, быстрые бочки и длительный перевернутый полет. Другой непопулярной особенностью был тот факт, что четырехлопастные винты «Кертисс Электрик» диаметром 3,71 м находились на одной линии с пилотом, и поначалу не было никакого способа освободить снаружи блокированный при вынужденной посадке экипаж.
С июня 1944 г. «запруду прорвало», и самолеты с темпом по три машины в день стали поступать на Европейский и Центрально-Тихоокеанский ТВД. Первая победа Р-61 была одержана на Тихом океане 6 июля, когда самолет 6-й эскадрильи ночных истребителей сбил G4M «Бетти» фирмы «Мицубиси». В Великобритании первыми подразделениями стали 422-я и 425-я эскадрильи «ночников». Они прибыли в мае и продолжали заниматься тем же, чем и раньше: бесконечными утомительными тренировками в классах. 6 июня (в день высадки союзников в Нормандии) 425-я эскадрилья наблюдала бесконечный поток «Дугласов» С-47, тянувших планеры «Хорса» и CG-4 во Францию, вылетевших со своей базы в Чарми Даун. Затем ясным днем они вернулись к своим основным военным усилиям - в классе. 28 июня положение ухудшилось: IX истребительное командование решило, что «Москито» смогут превзойти огромных «Уидоу». Подполковник Орис Б. Джонсон (Oris В. Johnson) из 422-й и майор Леон Г. Льюис (Leon G. Lewis) из 425-й эскадрилий выделили свои лучшие экипажи и организовали показательный перелет в Хорн. Крепкие Р-61 показали себя, и к июлю оба подразделения «были в деле» с 16 «Уидоу». АТ-6 «Тексан» и UC-78 «Бобкэт», пусть даже для экономии времени и горючего им пришлось передислоцироваться на базу RAF Скортон в 322 км к северу!
Вернуться к «Нортроп», ночной истребитель P-61 «БлэкУидоу»
- Категория: Американские самолеты