У фирмы «Боинг» в Сиэтле имелся опыт создания больших самолетов с гермокабинами (в отличие от других фирм), но устранить все трудности пока не удавалось. Многие в 1939 г. считали единственным решением размещение внутри крыла тонкого в поперечном сечении поршневого двигателя жидкостного охлаждения фирмы «Пратт-Уитни». Однако молодой специалист Джордж Ширер (George Shairer) выдвинул идею, что, поскольку наибольшее сопротивление создается крылом, лучше сделать толщину крыла как можно меньше и не пытаться размещать двигатель внутри.
Это надолго стало базовой философией, достаточно вспомнить резкое различие между «Боинг» В-47 и английскими бомбардировщиками серии «V». Эта идея до сих пор продолжает воплощаться в современных моделях «Боинга» 757 и 767. Как герметичный фюзеляж может сочетаться с огромными бомболюками? Ответ состоял в том, чтобы сделать бомбоотсеки негерметичными и соединить переднюю и заднюю гермокабины специальным туннелем. Главный инженер Билл Уэлвуд (Wellwood Beall) был первым, кто прополз через этот туннель в январе 1940 г.
В марте 1940 г. требования к самолету были повышены, включая нагрузку в 7258 кг бомб в полетах на малую дальность, турили с сервоприводами и значительно усиленную защиту — бронирование и протестированные баки. Масса самолета уже выросла с 21 773 до 38 556 кг, а с новыми требованиями ожидалась пугающая величина — 54 432 кг. При площади крыла 161,55 м2 нагрузка на крыло достигала 336,9 кг/м2, что вдвое превышало принятые в те годы пределы. Летчик-испытатель Эдди Аллен был счастлив, что «Боинг Модель 345» оказалась способна летать, хотя очень большие и мощные закрылки смогли обеспечить взлетную и посадочную скорости только порядка 257 км/ч, что вдвое превышало соответствующие скорости таких машин, как В-17 и «Спитфайр» фирмы «Супермарин».
В то время, когда английский экспедиционный корпус эвакуировался с побережья у Дюнкерка, новый бомбардировщик получил обозначение В-29, и в августе ВВС США заказали два (позже - три) прототипа. Работа быстро продвигалась, но никто не знал, как защитить пушки и винты от замерзания на десятикилометровой высоте, которую самолет мог бы достигать. Интенсивная нагрузка на крыло была проблемой для проектировщиков, но использование четырех моторов-монстров R-3350 «Дуплекс Циклон» фирмы «Райт», каждый не с одним, а с двумя лучшими турбонагнетателями фирмы «Дженерал Электрик», вращающими 5-метровые четырехлопастные винты фирмы «Гамильтон Стандарт», обеспечило необходимую мощность.
Вернуться к «Боинг», стратегический бомбардировщик В-29 «Суперфортресс»
Это надолго стало базовой философией, достаточно вспомнить резкое различие между «Боинг» В-47 и английскими бомбардировщиками серии «V». Эта идея до сих пор продолжает воплощаться в современных моделях «Боинга» 757 и 767. Как герметичный фюзеляж может сочетаться с огромными бомболюками? Ответ состоял в том, чтобы сделать бомбоотсеки негерметичными и соединить переднюю и заднюю гермокабины специальным туннелем. Главный инженер Билл Уэлвуд (Wellwood Beall) был первым, кто прополз через этот туннель в январе 1940 г.
В марте 1940 г. требования к самолету были повышены, включая нагрузку в 7258 кг бомб в полетах на малую дальность, турили с сервоприводами и значительно усиленную защиту — бронирование и протестированные баки. Масса самолета уже выросла с 21 773 до 38 556 кг, а с новыми требованиями ожидалась пугающая величина — 54 432 кг. При площади крыла 161,55 м2 нагрузка на крыло достигала 336,9 кг/м2, что вдвое превышало принятые в те годы пределы. Летчик-испытатель Эдди Аллен был счастлив, что «Боинг Модель 345» оказалась способна летать, хотя очень большие и мощные закрылки смогли обеспечить взлетную и посадочную скорости только порядка 257 км/ч, что вдвое превышало соответствующие скорости таких машин, как В-17 и «Спитфайр» фирмы «Супермарин».
В то время, когда английский экспедиционный корпус эвакуировался с побережья у Дюнкерка, новый бомбардировщик получил обозначение В-29, и в августе ВВС США заказали два (позже - три) прототипа. Работа быстро продвигалась, но никто не знал, как защитить пушки и винты от замерзания на десятикилометровой высоте, которую самолет мог бы достигать. Интенсивная нагрузка на крыло была проблемой для проектировщиков, но использование четырех моторов-монстров R-3350 «Дуплекс Циклон» фирмы «Райт», каждый не с одним, а с двумя лучшими турбонагнетателями фирмы «Дженерал Электрик», вращающими 5-метровые четырехлопастные винты фирмы «Гамильтон Стандарт», обеспечило необходимую мощность.
Вернуться к «Боинг», стратегический бомбардировщик В-29 «Суперфортресс»
- Категория: Американские самолеты