Это было нелегко, поскольку летчики-испытатели впоследствии прозвали самолет «собакой», а одна из фирм, строивших В-29, была убеждена, что расчеты «Боинга» слишком оптимистичны и что вся программа была гигантской ошибкой. Но наиболее важной особенностью В-29, с 1942 г. получившего название «Суперфортресс» («Суперкрепость»), было то, что он оказался единственным самолетом с дальностью полета, позволявшей атаковать Японию.
Сказать, что хорошие результаты самолета с бортовым номером 41-002 были получены легко, будет неверно. До того как колеса В-29 оторвались от земли, в программу было вложено денег намного больше, чем в любой другой проект в истории любой нации (3 миллиарда долларов). В то же время технические трудности были серьезными, и они множились. Многие, такие как возгорание двигателей и потеря управления пропеллерами, были очень опасны, и три месяца летной программы опытных образцов были очень насыщенными.
И когда «суперкрепости» поступали в войска малыми партиями, и когда они пошли в большом количестве, они оставались очень сложными для технического персонала. Все изготовленные самолеты поступали в доводочный центр в Салинас, штат Канзас, где у первых 175 экземпляров, срочно необходимых для нового 20-го бомбардировочного авиакрыла, оперативной группой из 600 специалистов было устранено свыше 9900 неисправностей (это назвали «Битвой в Канзасе»). Квалифицированный личный состав и могущественная индустрия США преодолели все препятствия на пути, и В-29 не только стали успешно налетывать часы, но их экипажи постепенно научились управлять ими, научились достигать заданную дальность с большой бомбовой нагрузкой. В период с января по март 1944 г. удельный расход топлива был снижен на 100%. Все системы работали надежно на высотах порядка 10 000 м.
5 июня 1944 г. «сулерфортрессы» вылетели на первое боевое задание: полет из Харагпура, Индия, в Бангкок; самой сложной проблемой стал неожиданный тропический шторм. 15 июня состоялся первый налет на Японию из Ченгду (с одной из многих недавно построенных взлетных полос для В-29 в Китае) по стальным предприятиям в Явата (на территории Японии). Специально созданное 20-е Бомбардировочное Командование наращивало силы, и в октябре 1944 г. первые В-29 прибыли на новые авиабазы, только что отвоеванные у врага на Марианских островах, на Сайпане и Гуаме. Их количество росло так быстро, насколько мощности заводов позволяли выпускать В-29 и В-29А с увеличенным на 30 см размахом крыла и с четырехствольной передней турелью. Фирма «Белл» выпустила также 311 В-29В со снятым вооружением, за исключением хвостовой установки, что значительно снизило массу и сложность конструкции. Вариант В-29В стал возможен благодаря разрозненности вражеских истребительных соединений. Многие «суперфортрессы» были подобным образом разоружены в полевых условиях.
Более того, глава XXI Бомбардировочного Командования Кертис Лимей (Curtis LeMay) принял решение о ночных маловысотных бомбежках Токио с нагрузкой полностью из зажигательных бомб. Было много поводов для такого решения, но главными были увеличение нагрузки и устранение ошибок бомбометания, связанных с влиянием ветра. Эта стратегия, противоположная идее дневных высотных бомбежек крупными соединениями, привела к самым большим огненным смерчам в истории и к самым катастрофическим последствиям от воздушных атак. Они были гораздо большими, чем 75 000 жертв Хиросимы, уничтоженных атомной бомбой «Малыш» («Little Boy») мощностью 20 килотонн, сброшенной 6 августа 1945 г. В-29 «Энола Гэй» полковника Пола Тиббетса, или 35 000 человек из Нагасаки при взрыве 20-килотонного «Толстяка» («Fat Man»), сброшенного 9 августа В-29 «Bock's Car». Война закончилась пятью днями позже.
Вернуться к «Боинг» В-29А «Суперфортресс»
Сказать, что хорошие результаты самолета с бортовым номером 41-002 были получены легко, будет неверно. До того как колеса В-29 оторвались от земли, в программу было вложено денег намного больше, чем в любой другой проект в истории любой нации (3 миллиарда долларов). В то же время технические трудности были серьезными, и они множились. Многие, такие как возгорание двигателей и потеря управления пропеллерами, были очень опасны, и три месяца летной программы опытных образцов были очень насыщенными.
И когда «суперкрепости» поступали в войска малыми партиями, и когда они пошли в большом количестве, они оставались очень сложными для технического персонала. Все изготовленные самолеты поступали в доводочный центр в Салинас, штат Канзас, где у первых 175 экземпляров, срочно необходимых для нового 20-го бомбардировочного авиакрыла, оперативной группой из 600 специалистов было устранено свыше 9900 неисправностей (это назвали «Битвой в Канзасе»). Квалифицированный личный состав и могущественная индустрия США преодолели все препятствия на пути, и В-29 не только стали успешно налетывать часы, но их экипажи постепенно научились управлять ими, научились достигать заданную дальность с большой бомбовой нагрузкой. В период с января по март 1944 г. удельный расход топлива был снижен на 100%. Все системы работали надежно на высотах порядка 10 000 м.
5 июня 1944 г. «сулерфортрессы» вылетели на первое боевое задание: полет из Харагпура, Индия, в Бангкок; самой сложной проблемой стал неожиданный тропический шторм. 15 июня состоялся первый налет на Японию из Ченгду (с одной из многих недавно построенных взлетных полос для В-29 в Китае) по стальным предприятиям в Явата (на территории Японии). Специально созданное 20-е Бомбардировочное Командование наращивало силы, и в октябре 1944 г. первые В-29 прибыли на новые авиабазы, только что отвоеванные у врага на Марианских островах, на Сайпане и Гуаме. Их количество росло так быстро, насколько мощности заводов позволяли выпускать В-29 и В-29А с увеличенным на 30 см размахом крыла и с четырехствольной передней турелью. Фирма «Белл» выпустила также 311 В-29В со снятым вооружением, за исключением хвостовой установки, что значительно снизило массу и сложность конструкции. Вариант В-29В стал возможен благодаря разрозненности вражеских истребительных соединений. Многие «суперфортрессы» были подобным образом разоружены в полевых условиях.
Более того, глава XXI Бомбардировочного Командования Кертис Лимей (Curtis LeMay) принял решение о ночных маловысотных бомбежках Токио с нагрузкой полностью из зажигательных бомб. Было много поводов для такого решения, но главными были увеличение нагрузки и устранение ошибок бомбометания, связанных с влиянием ветра. Эта стратегия, противоположная идее дневных высотных бомбежек крупными соединениями, привела к самым большим огненным смерчам в истории и к самым катастрофическим последствиям от воздушных атак. Они были гораздо большими, чем 75 000 жертв Хиросимы, уничтоженных атомной бомбой «Малыш» («Little Boy») мощностью 20 килотонн, сброшенной 6 августа 1945 г. В-29 «Энола Гэй» полковника Пола Тиббетса, или 35 000 человек из Нагасаки при взрыве 20-килотонного «Толстяка» («Fat Man»), сброшенного 9 августа В-29 «Bock's Car». Война закончилась пятью днями позже.
Вернуться к «Боинг» В-29А «Суперфортресс»
- Категория: Американские самолеты