Нет ничего удивительного, что прототип XSB2C-1 был показан раньше конкурента, XSB2A-1 «Баканир» фирмы «Брюстер». Трудно себе представить, но последний являлся худшим самолетом, чем «Кертисс». ВМС США так верили в компанию из Буффало, что разместили твердый заказ на 200 SB2C-1 еще до первого полета прототипа, состоявшегося 18 декабря 1940 г. Единственный прототип (сер. № 1758) заказали 15 мая 1939 г., а 29 ноября 1940 г. был заключен большой серийный контракт. Таким образом, в 1941 г. фирма «Кертисс» имела единственный блестящий прототип, который иногда летал, но для серийного производства этой модели уже нанимались 14000 рабочих для работы на обширном новом заводе, быстро растущем в г. Колумбус, штат Огайо (позже - «Норт Америкен», а сегодня - «Рокуэлл»).
Шло планирование еще двух гигантских промышленных программ на заводах «Канадиэн Кар энд Фаундри» в Форт-Уильям и «Фэрчайлд Эркрафт» в Лонгвиле, Монреаль. Фирма «Кертисс» заявила: «Хеллдайвер» - самый эффективный пикирующий бомбардировщик в мире: он несет вдвое больше бомб, имеет удвоенную огневую мощь, по крайней мере на 100 миль в час быстрее, может находиться в полете 4,5 часа и действовать на 600 миль дальше, чем любой тип, находящийся сейчас в эксплуатации. Мы построим 1000 или больше машин, по 80 штук в месяц.
При этом фирма утаила, что SB2C сильно грешит недоработками. Некоторые из них являлись обычными «детскими болезнями», поразившими почти все функциональные системы и особенно двигатель R-2600-8 с трехлопастным винтом «Кертисс Электрик» диаметром 3,66 м. Более существенными представлялись серьезные дефекты самолета - недостаточная прочность конструкции, плохая управляемость, отвратительная устойчивость (особенно в каналах рысканья и тангажа) и неприемлемые характеристики сваливания. Странным было то, что серийные машины выглядели как первый прототип. Даже факт необходимости увеличения площади хвостового оперения не был очевиден.
Особенности XSB2C-1 включали большое крыло с сужением за счет задней кромки. На задней кромке располагались щитки, состоящие из верхних и нижних половин, разделенные также на внутренние и наружные секции на фиксированных и складываемых вручную частях крыла. В нормальном полете верхние секции щитков были заблокированы гидроприводами, формируя верхнюю поверхность крыла, нижняя часть при этом функционировала как нормальный посадочный щиток. При бомбометании с пикирования верхние части закрылков освобождались переводом рычага положения, и гидроцилиндры открывали обе части закрылка максимально вверх и вниз. Это удерживало скорость пикирования на уровне 354 км/ч, но тряска хвостового оперения достигала такого уровня, что пилот боялся разрушения конструкции (которое часто и происходило, хотя не обязательно от бафтинга). Элероны, которые у большинства модификаций имели большую хорду, чем закрылки, обшивались алюминиевым листом сверху и тканью снизу. По длине элеронов на передней кромке располагались большие предкрылки, выдвигавшиеся при выпуске шасси (они были соединены тросами); это обеспечивало хорошую управляемость при посадке на низких скоростях. ВМС США мирились с вялой реакцией элеронов, но в 1944 г. англичане сразу отказались от самолета с таким недостатком (и это после четырех лет усовершенствований!).
Вернуться к
«Кертисс», палубный бомбардировщик-разведчик SB2C «Хеллдайвер»
Шло планирование еще двух гигантских промышленных программ на заводах «Канадиэн Кар энд Фаундри» в Форт-Уильям и «Фэрчайлд Эркрафт» в Лонгвиле, Монреаль. Фирма «Кертисс» заявила: «Хеллдайвер» - самый эффективный пикирующий бомбардировщик в мире: он несет вдвое больше бомб, имеет удвоенную огневую мощь, по крайней мере на 100 миль в час быстрее, может находиться в полете 4,5 часа и действовать на 600 миль дальше, чем любой тип, находящийся сейчас в эксплуатации. Мы построим 1000 или больше машин, по 80 штук в месяц.
При этом фирма утаила, что SB2C сильно грешит недоработками. Некоторые из них являлись обычными «детскими болезнями», поразившими почти все функциональные системы и особенно двигатель R-2600-8 с трехлопастным винтом «Кертисс Электрик» диаметром 3,66 м. Более существенными представлялись серьезные дефекты самолета - недостаточная прочность конструкции, плохая управляемость, отвратительная устойчивость (особенно в каналах рысканья и тангажа) и неприемлемые характеристики сваливания. Странным было то, что серийные машины выглядели как первый прототип. Даже факт необходимости увеличения площади хвостового оперения не был очевиден.
Особенности XSB2C-1 включали большое крыло с сужением за счет задней кромки. На задней кромке располагались щитки, состоящие из верхних и нижних половин, разделенные также на внутренние и наружные секции на фиксированных и складываемых вручную частях крыла. В нормальном полете верхние секции щитков были заблокированы гидроприводами, формируя верхнюю поверхность крыла, нижняя часть при этом функционировала как нормальный посадочный щиток. При бомбометании с пикирования верхние части закрылков освобождались переводом рычага положения, и гидроцилиндры открывали обе части закрылка максимально вверх и вниз. Это удерживало скорость пикирования на уровне 354 км/ч, но тряска хвостового оперения достигала такого уровня, что пилот боялся разрушения конструкции (которое часто и происходило, хотя не обязательно от бафтинга). Элероны, которые у большинства модификаций имели большую хорду, чем закрылки, обшивались алюминиевым листом сверху и тканью снизу. По длине элеронов на передней кромке располагались большие предкрылки, выдвигавшиеся при выпуске шасси (они были соединены тросами); это обеспечивало хорошую управляемость при посадке на низких скоростях. ВМС США мирились с вялой реакцией элеронов, но в 1944 г. англичане сразу отказались от самолета с таким недостатком (и это после четырех лет усовершенствований!).
Вернуться к
«Кертисс», палубный бомбардировщик-разведчик SB2C «Хеллдайвер»
- Категория: Американские самолеты